INFRASTRUKTURA, TRANSPORT

PUBLICZNY, SAMORZĄDY

 
Jesteśmy wiodącą w Polsce firmą specjalizującą się w doradztwie
i analizach z obszarów infrastruktury transportowej oraz zintegrowanych systemów transportu publicznego dla klientów biznesowych, instytucjonalnych i samorządowych.
 

TOR W MEDIACH       

NAJNOWSZE PROJEKTY       

  • Jak poprawić dostęp do Puszczy Białowieskiej?

    Reaktywacja przewozów na linii kolejowej Hajnówka – Białowieża, dążenie do podniesienia prędkości na linii Hajnówka – Siedlce i zwiększenie liczby połączeń autobusowych. To główne postulaty dotyczące rozwoju transportu zbiorowego w regionie Puszczy Białowieskiej.

    Postulaty te zostały zdefiniowane w dokumencie pn. „Analiza dostępności komunikacyjnej regionu Puszczy Białowieskiej”, który został przygotowany, na zlecenie Powiatu Hajnowskiego, przez konsorcjum, w skład którego weszły Zespół Doradców Gospodarczych TOR oraz Ekoton.Dla podróżnych liczy się przede wszystkim wysoka częstotliwość kursowaniaW badaniach własnych przeprowadzonych na potrzeby niniejszego opracowania, respondenci wskazali, że czynnikiem zachęcającym w największym stopniu do korzystania z komunikacji publicznej, jest atrakcyjna częstotliwość kursowania; zwróciło na to uwagę aż 70 proc. respondentów – na kolejnych miejscach znalazły się niskie ceny biletów (45 proc.) i krótki czas podróży (39 proc.; można było zaznaczyć więcej niż jedną odpowiedź). Pod tym względem, region Puszczy Białowieskiej nie prezentuje się jednak dość atrakcyjnie. O ile jeszcze ofertę połączeń autobusowych w układzie Białystok – Hajnówka można uznać za zadowalającą (w godzinach szczytu częstotliwość kursowania autobusów potrafi dochodzić do 20-40 min (poza szczytem 60-90 min), o tyle poważnym mankamentem jest brak połączeń dalekobieżnych, która ograniczona jest obecnie do jednego autobusu dziennie w relacji Warszawa – Hajnówka oraz jednego pociągu w tej samej relacji, kursującego dwa razy w tygodniu (w piątki i niedziele). W opracowaniu zwrócono uwagę, że zmniejsza to atrakcyjność regionu Puszczy Białowieskiej jako kompletnego produktu turystycznego – zwłaszcza porównując dostępność transportem zbiorowym innych wielkich kompleksów leśnych zlokalizowanych w Polsce wschodniej. Dość powiedzieć, że np. Mrągowo i Giżycko posiadają bezpośrednie połączenia autobusowe m.in. z Warszawą, Łodzią, Krakowem i Gdańskiem (Giżycko posiada też bezpośrednie połączenia kolejowe m.in. z Warszawą, Gdańskiem, Poznaniem i Katowicami), Mikołajki posiadają bezpośrednie połączenia autobusowe m.in. z Warszawą i Krakowem, a Augustów posiada połączenia autobusowe m.in. z Warszawą, Łodzią i Wrocławiem (oraz połączenie kolejowe z Warszawą).Transport zbiorowy skrajnie niekonkurencyjny wobec samochodówDochodzi w związku z tym do sytuacji, że czas dojazdu transportem zbiorowym do Puszczy Białowieskiej z takich ośrodków jak np. Gdańsk, Wrocław czy Lublin jest niekiedy dłuższy dwukrotnie lub jeszcze bardziej w porównaniu z czasem dojazdu samochodem. Dodatkowo, konieczność dokonywania niekiedy 2-3 przesiadek jeszcze bardziej zniechęca do korzystania z transportu zbiorowego, zwłaszcza jeśli sytuacja dotyczy np. dojazdu rodziny z małymi dziećmi na urlop. Kolejnym problemem jest brak jakiejkolwiek synchronizacji rozkładów jazdy pomiędzy przewoźnikami kolejowymi i autobusowymi, o współpracy taryfowej już nie wspominając.Równoległym problemem jest słabo rozwinięta komunikacja zbiorowa w obrębie samego regionu Puszczy Białowieskiej. Niezadowalająca jest oferta połączeń zarówno pomiędzy lokalnymi ośrodkami wzrostu (np. w relacji z Hajnówki do Siemiatycz), jak i oferta połączeń autobusowych zapewniających dojazd do mniejszych miejscowości. Niektóre miejscowości w gminach Białowieża, Dubicze Cerkiewne, Czyże i Narewka objęte są komunikacją publiczną tylko w dni robocze lub dni nauki szkolnej. Wpływa to na skalę wykluczenia społecznego mieszkańców tych terenów. Z uwagi na specyfikę regionu, nie bez znaczenia jest także ograniczenie ich dostępności turystycznej. Ustanowienie publicznego transportu drogowego kursującego na obecnych trasach, ale we wszystkie dni tygodnia, autorzy opracowania rekomendowali jako priorytetowe zadanie transportowe w regionie.Linia do Białowieży powinna stać się markowym produktem turystycznymW zakresie rozwoju transportu kolejowego, rekomendowano natomiast przede wszystkim dążenie władz powiatu, poprzez lobbing na szczeblu wojewódzkim i rządowym, do rewitalizacji na linii nr 31 na odcinku Siedlce – Siemiatycze – Czeremcha – Hajnówka, celem podniesienia prędkości pociągów pasażerskich do prędkości 100-120 km/godz. Jak podkreślono w dokumencie, pozwoliłoby to na skrócenie czasu przejazdu z Hajnówki do Siedlec nawet o 20-30 min.Innym postulowanym działaniem inwestycyjnym jest rewitalizacja linii kolejowej nr 52 na odcinku Hajnówka/Nieznany Bór – Białowieża wraz z reaktywacją przewozów pasażerskich. Jak podkreślono, linia ta cechuje się dużym potencjałem turystycznym, jednak jej mankamentem jest przebieg przez bardzo słabo zurbanizowane tereny. Biorąc zatem pod uwagę, że poza sezonem turystycznym zainteresowanie przewozami pasażerskimi na tej trasie może być marginalne – ewentualna realizacja tego przedsięwzięcia powinna zostać przeprowadzona w trybie partnerstwa publiczno-prywatnego, co oznacza, że niezbędne jest znalezienie niezależnego partnera, gotowego partycypować zarówno w kosztach samej inwestycji, jak i późniejszej eksploatacji trasy. Jednocześnie, jak stwierdzili autorzy dokumentu, należy rozważyć podjęcie współpracy z podmiotami zajmującymi się uruchamianiem pociągów turystycznych (nadzwyczajnych) na terenie Polski. Celem takich działań mogłoby być wykreowanie na linii Hajnówka – Białowieża markowego produktu turystycznego, zwiększającego szansę na pozyskanie dla regionu Puszczy Białowieskiej nie tylko dotychczasowych turystów, ale także nowej ich grupy – miłośników kolei.Oprócz ww. postulatów, w dokumencie rekomendowano też szereg innych działań – zarówno inwestycyjnych, jak i związanych ze zmianą organizacji transportu, zmierzających do zwiększenia atrakcyjności i, w związku z tym, wzrostu znaczenia transportu zbiorowego w regionie Puszczy Białowieskiej. Szczegóły tych działań przytoczymy we wtorek.

  • Umowa z Kolejami Ukraińskimi

    W związku z podpisaniem przez Ukrainę umowy o stowarzyszeniu z Unią Europejską i rozpoczęciem prac związanych z przystosowywaniem aktów ustawodawczych Ukrainy do wymogów Unii Europejskiej, Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o.o. podpisał z Administracją Państwową Transportu Kolejowego Ukrainy (Ukrzaliznycia) ramową umowę o współpracy.

    W ramach umowy ZDG TOR udzieli Kolejom Ukraińskim wsparcia w zakresie oceny podejmowanych decyzji prawnych, organizacyjnych i finansowych dostosowujących system kolejowy Ukrainy do wymogów unijnych, opracowania dokumentów strategicznych dla branży transportu kolejowego oraz przygotowania konkretnych wariantów decyzji dla poszczególnych sektorów branży kolejowej. Eksperci ZDG TOR wspólnie z Kolejami Ukraińskimi pracują nad wspólnym projektem, który będzie obejmował także zaangażowanie polskiego przemysłu kolejowego.

  • Przepustowość węzła trójmiejskiego: Raport UTK zbieżny z wnioskami ZDG TOR

    Urząd Transportu Kolejowego opublikował raport na temat problemów z przepustowością węzła kolejowego w aglomeracji trójmiejskiej. Wnioski UTK są zbieżne z wnioskami płynącymi z raportu ZDG TOR na temat problemów z przepustowością węzła trójmiejskiego.

    W marcu br. ZDG TOR opublikował raport, przygotowany na zlecenie Rady Interesantów Portu Gdynia, na temat ograniczonej przepustowości tras pomiędzy Bydgoszczą i Trójmiastem. Wnioski w nim zawarte mówią o tym, iż w skrajnym wypadku problemy z przepustowością węzła trójmiejskiego mogą doprowadzić do zahamowania rozwoju portów w Gdańsku i Gdyni. W związku z tym, ZDG TOR zarekomendował podjęcie w najbliższych latach szeregu działań inwestycyjnych, z których najważniejsze to:Elektryfikacja linii 201 pomiędzy Gdynią Gł. i Maksymilianowem wraz z budową drugiego toru na jednotorowych odcinkach (przynajmniej na fragmentach najbardziej obciążonych w ruchu pasażerskim, ale najlepiej na całym przebiegu);Poprawa przepustowości ciągu linii 202/9 poprzez budowę 3. i 4. toru pomiędzy Gdańskiem Gł. i Pruszczem, 4. toru pomiędzy Pruszczem i Pszczółkami, a także poprzez budowę estakad (w rejonie przystanku SKM Gdańsk Zaspa) łączących ze sobą linie PKM i SKM, tak aby pociągi kursujące po linii PKM odseparować od ruchu dalekobieżnego i towarowego.Gdzie tworzyć się będą „wąskie gardła”? Podobne działania rekomenduje w swoim raporcie UTK. Urząd przeprowadził wśród przewoźników, władz wojewódzkich oraz zarządów portów badania zapotrzebowania na przepustowość. Wynika z nich, że w najbliższych latach, w węźle trójmiejskim powstaną następujące „wąskie gardła” na sieci PKP PLK: Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Gł. (tory dalekobieżne): przekroczenie 300 pociągów w dobie w 2020 r.; Gdańsk Gł. – Pruszcz Gd.: 250 pociągów w dobie w 2019 r.; Pruszcz Gd. – Pszczółki: 475-550 pociągów w dobie w 2019 r.; Rębiechowo – Glincz (linia 201): 60 pociągów w dobie na jednotorowym odcinku, w tym 15 w popołudniowym szczycie (godz. 14-18) jadących w obu kierunkach.W raporcie zwrócono uwagę, że inwestycje w infrastrukturę PLK dokonywane w północnej Polsce polegają głównie na samym podwyższeniu prędkości, bez rozbudowy układów torowych. W efekcie, w dużej mierze nie wychodzą one naprzeciw rozwojowi trójmiejskich portów. A wskaźnik przeładunków w obu portach w perspektywie lat 2003-13 wzrósł aż o 54% (w Gdyni: +81%; w Gdańsku: +42%). Dodatkowo, UTK zauważa, iż w gwałtownie rośnie udział kolei w obsłudze kontenerów (z ok. 25% do ok. 35% w latach 2011-2013 w Gdyni i Gdańsku). Zdaniem UTK, te tendencje powinny się utrzymać, m.in. z uwagi na fakt, że zatwierdzone są już projekty rozbudowy głównych trójmiejskich terminali kontenerowych, dzięki czemu łączna przepustowość terminali BCT i GCT Gdynia powinna do 2016 r. wzrosnąć z 1,1 do 1,8 mln TEU rocznie, a potencjał przeładunkowy DCT Gdańsk (obecnie ok. 1,5 mln TEU) do 2016 r. podwoi się (docelowo potencjał przeładunkowy DCT ma dojść do 4 mln TEU).Podobnie jak ZDG TOR, tak i UTK zauważył w swoim raporcie, że na wzrost liczby pociągów wpływać będzie również zjawisko suburbanizacji, co przyczynia się do zwiększenia zapotrzebowania na sprawnie funkcjonujące kolejowe przewozy aglomeracyjne. Z wniosków UTK, tak samo jak z wniosków ZDG TOR, wyczytać można, że brak intensywnych działań inwestycyjnych na sieci PLK może być barierą dla harmonijnego rozwoju portów.Inwestycje niezbędne do wykonania w najbliższych latachWiększość ze wskazanych wyżej „wąskich gardeł” już dziś jest problematyczna, natomiast w kolejnych latach ich przepustowość dalej będzie się ograniczać. Dlatego też, w konkluzjach raportu UTK można przeczytać, że w ramach poprawy przepustowości węzła trójmiejskiego, konieczne są następujące działania: Modernizacja całej linii 201 do Maksymilianowa z elektryfikacją, dobudową torów oraz odbudową układów stacyjnych; Budowa bezkolizyjnego połączenia między PKM a linią 250 (SKM) tak, by pociągi PKM mogły być kierowane na linię aglomeracyjną; Budowa przejść rozjazdowych między liniami 202 i SKM w granicach całego Trójmiasta; Budowa przejść rozjazdowych między linią 201 i linią SKM w rejonie przystanku Gdynia Wzgórze Św. Maksymiliana; Przedłużenie linii SKM przynajmniej do stacji Gdańsk Południowy, a jeśli będzie to możliwe, dalej do Pruszcza Gdańskiego i Tczewa; Budowa łącznicy między liniami 226 i 721, co pozwoliłoby wydzielić ruch towarowy między Gdańskiem Południowym i Pruszczem; Budowa 4 toru pomiędzy Pruszczem i Pszczółkami.W uzasadnieniu swoich wniosków, UTK napisał: – Takie działania mogłyby zostać przeprowadzone w perspektywie finansowej 2014-2020 w celu trwałego rozwiązania problemu wąskich gardeł. Zdaniem Urzędu wskazane byłoby, aby inwestycje służyły uzyskaniu separacji różnych rodzajów ruchu.

  • Adrian Furgalski wiceprezesem ZDG TOR

    Z dniem 1 czerwca Adrian Furgalski, Członek Zarządu Spółki, obejmie stanowisko Wiceprezesa Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

    Z dniem 1 czerwca Adrian Furgalski, Członek Zarządu Spółki, obejmie stanowisko Wiceprezesa Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.Adrian Furgalski jest absolwentem Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego, magistrem nauk społecznych. Cała jego droga zawodowa związana jest z transportem – w 1998 roku otrzymał od ministra transportu Tadeusza Syryjczyka propozycję pracy w gabinecie politycznym. Przygotowano wtedy m.in. program restrukturyzacji polskich kolei, kolejne umowy w ramach PPP na budowę m.in. autostrady A2 czy reformę zarządzania portami lotniczymi. W 2004 roku znalazł się w zespole Jana Rokity i współtworzył dokument „Państwo dla Obywateli. Plan rządzenia 2005-2009” w zakresie transportu i infrastruktury. Specjalista analityk w sprawach polityki transportowej, monitoringu stanu branży i prognoz rozwoju transportu. Aktywny uczestnik debaty publicznej. Autor licznych publikacji prasowych oraz współautor publikacji książkowych.

© Copyright 2013 ZDG TOR Sp. z o.o.