INFRASTRUKTURA, TRANSPORT

PUBLICZNY, SAMORZĄDY

 
Jesteśmy wiodącą w Polsce firmą specjalizującą się w doradztwie
i analizach z obszarów infrastruktury transportowej oraz zintegrowanych systemów transportu publicznego dla klientów biznesowych, instytucjonalnych i samorządowych.
 

TOR W MEDIACH       

NAJNOWSZE PROJEKTY       

  • Przepustowość węzła trójmiejskiego: Raport UTK zbieżny z wnioskami ZDG TOR

    Urząd Transportu Kolejowego opublikował raport na temat problemów z przepustowością węzła kolejowego w aglomeracji trójmiejskiej. Wnioski UTK są zbieżne z wnioskami płynącymi z raportu ZDG TOR na temat problemów z przepustowością węzła trójmiejskiego.

    W marcu br. ZDG TOR opublikował raport, przygotowany na zlecenie Rady Interesantów Portu Gdynia, na temat ograniczonej przepustowości tras pomiędzy Bydgoszczą i Trójmiastem. Wnioski w nim zawarte mówią o tym, iż w skrajnym wypadku problemy z przepustowością węzła trójmiejskiego mogą doprowadzić do zahamowania rozwoju portów w Gdańsku i Gdyni. W związku z tym, ZDG TOR zarekomendował podjęcie w najbliższych latach szeregu działań inwestycyjnych, z których najważniejsze to:Elektryfikacja linii 201 pomiędzy Gdynią Gł. i Maksymilianowem wraz z budową drugiego toru na jednotorowych odcinkach (przynajmniej na fragmentach najbardziej obciążonych w ruchu pasażerskim, ale najlepiej na całym przebiegu);Poprawa przepustowości ciągu linii 202/9 poprzez budowę 3. i 4. toru pomiędzy Gdańskiem Gł. i Pruszczem, 4. toru pomiędzy Pruszczem i Pszczółkami, a także poprzez budowę estakad (w rejonie przystanku SKM Gdańsk Zaspa) łączących ze sobą linie PKM i SKM, tak aby pociągi kursujące po linii PKM odseparować od ruchu dalekobieżnego i towarowego.Gdzie tworzyć się będą „wąskie gardła”? Podobne działania rekomenduje w swoim raporcie UTK. Urząd przeprowadził wśród przewoźników, władz wojewódzkich oraz zarządów portów badania zapotrzebowania na przepustowość. Wynika z nich, że w najbliższych latach, w węźle trójmiejskim powstaną następujące „wąskie gardła” na sieci PKP PLK: Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Gł. (tory dalekobieżne): przekroczenie 300 pociągów w dobie w 2020 r.; Gdańsk Gł. – Pruszcz Gd.: 250 pociągów w dobie w 2019 r.; Pruszcz Gd. – Pszczółki: 475-550 pociągów w dobie w 2019 r.; Rębiechowo – Glincz (linia 201): 60 pociągów w dobie na jednotorowym odcinku, w tym 15 w popołudniowym szczycie (godz. 14-18) jadących w obu kierunkach.W raporcie zwrócono uwagę, że inwestycje w infrastrukturę PLK dokonywane w północnej Polsce polegają głównie na samym podwyższeniu prędkości, bez rozbudowy układów torowych. W efekcie, w dużej mierze nie wychodzą one naprzeciw rozwojowi trójmiejskich portów. A wskaźnik przeładunków w obu portach w perspektywie lat 2003-13 wzrósł aż o 54% (w Gdyni: +81%; w Gdańsku: +42%). Dodatkowo, UTK zauważa, iż w gwałtownie rośnie udział kolei w obsłudze kontenerów (z ok. 25% do ok. 35% w latach 2011-2013 w Gdyni i Gdańsku). Zdaniem UTK, te tendencje powinny się utrzymać, m.in. z uwagi na fakt, że zatwierdzone są już projekty rozbudowy głównych trójmiejskich terminali kontenerowych, dzięki czemu łączna przepustowość terminali BCT i GCT Gdynia powinna do 2016 r. wzrosnąć z 1,1 do 1,8 mln TEU rocznie, a potencjał przeładunkowy DCT Gdańsk (obecnie ok. 1,5 mln TEU) do 2016 r. podwoi się (docelowo potencjał przeładunkowy DCT ma dojść do 4 mln TEU).Podobnie jak ZDG TOR, tak i UTK zauważył w swoim raporcie, że na wzrost liczby pociągów wpływać będzie również zjawisko suburbanizacji, co przyczynia się do zwiększenia zapotrzebowania na sprawnie funkcjonujące kolejowe przewozy aglomeracyjne. Z wniosków UTK, tak samo jak z wniosków ZDG TOR, wyczytać można, że brak intensywnych działań inwestycyjnych na sieci PLK może być barierą dla harmonijnego rozwoju portów.Inwestycje niezbędne do wykonania w najbliższych latachWiększość ze wskazanych wyżej „wąskich gardeł” już dziś jest problematyczna, natomiast w kolejnych latach ich przepustowość dalej będzie się ograniczać. Dlatego też, w konkluzjach raportu UTK można przeczytać, że w ramach poprawy przepustowości węzła trójmiejskiego, konieczne są następujące działania: Modernizacja całej linii 201 do Maksymilianowa z elektryfikacją, dobudową torów oraz odbudową układów stacyjnych; Budowa bezkolizyjnego połączenia między PKM a linią 250 (SKM) tak, by pociągi PKM mogły być kierowane na linię aglomeracyjną; Budowa przejść rozjazdowych między liniami 202 i SKM w granicach całego Trójmiasta; Budowa przejść rozjazdowych między linią 201 i linią SKM w rejonie przystanku Gdynia Wzgórze Św. Maksymiliana; Przedłużenie linii SKM przynajmniej do stacji Gdańsk Południowy, a jeśli będzie to możliwe, dalej do Pruszcza Gdańskiego i Tczewa; Budowa łącznicy między liniami 226 i 721, co pozwoliłoby wydzielić ruch towarowy między Gdańskiem Południowym i Pruszczem; Budowa 4 toru pomiędzy Pruszczem i Pszczółkami.W uzasadnieniu swoich wniosków, UTK napisał: – Takie działania mogłyby zostać przeprowadzone w perspektywie finansowej 2014-2020 w celu trwałego rozwiązania problemu wąskich gardeł. Zdaniem Urzędu wskazane byłoby, aby inwestycje służyły uzyskaniu separacji różnych rodzajów ruchu.

  • Adrian Furgalski wiceprezesem ZDG TOR

    Z dniem 1 czerwca Adrian Furgalski, Członek Zarządu Spółki, obejmie stanowisko Wiceprezesa Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

    Z dniem 1 czerwca Adrian Furgalski, Członek Zarządu Spółki, obejmie stanowisko Wiceprezesa Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.Adrian Furgalski jest absolwentem Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego, magistrem nauk społecznych. Cała jego droga zawodowa związana jest z transportem – w 1998 roku otrzymał od ministra transportu Tadeusza Syryjczyka propozycję pracy w gabinecie politycznym. Przygotowano wtedy m.in. program restrukturyzacji polskich kolei, kolejne umowy w ramach PPP na budowę m.in. autostrady A2 czy reformę zarządzania portami lotniczymi. W 2004 roku znalazł się w zespole Jana Rokity i współtworzył dokument „Państwo dla Obywateli. Plan rządzenia 2005-2009” w zakresie transportu i infrastruktury. Specjalista analityk w sprawach polityki transportowej, monitoringu stanu branży i prognoz rozwoju transportu. Aktywny uczestnik debaty publicznej. Autor licznych publikacji prasowych oraz współautor publikacji książkowych.

  • Mocne argumenty za budową trasy S7 z Warszawy do Lesznowoli

    Zespół Doradców Gospodarczych TOR przygotował opinię dotyczącą zasadności budowy trasy S7 na odcinku od Południowej Obwodnicy Warszawy do połączenia z DW-721 w Lesznowoli. Realizacja …

    Zespół Doradców Gospodarczych TOR przygotował opinię dotyczącą zasadności budowy trasy S7 na odcinku od Południowej Obwodnicy Warszawy do połączenia z DW-721 w Lesznowoli. Realizacja tego fragmentu drogi ekspresowej przyniesie wiele wymiernych korzyści dla mieszkańców aglomeracji warszawskiej. Jakich? Opinia została przedstawiona podczas konferencji prasowej 11 lutego. Początek analizowanego odcinka trasy S7 stanowi węzeł Lotnisko na Południowej Obwodnicy Warszawy, dalej droga biegłaby do węzła Zamienie i zakończyłaby się na węźle Lesznowola. Ostatni z węzłów jest zlokalizowany na modernizowanym korytarzu drogi wojewódzkiej nr 721, która biegnie od skrzyżowania z DK-7 do skrzyżowania z DK-79, czyli ulicą Puławską. Jakie natężenie ruchu na trasach, które odciąży S7? W ramach opracowania wykonane zostały pomiary natężeń ruchu drogowego w trzech punktach – skrzyżowanie DW-721 i DK-7, skrzyżowanie DW-721 z ulicą Pokorną oraz na granicy Warszawy w ciągu DK-79. Pomiary pozwoliły ustalić, że w szczycie porannym na DK-7 udział samochodów ciężarowych to 7 procent, dostawczych 11 procent, autobusów to 1 procent, a samochodów osobowych 81 procent. W szczycie popołudniowym drogą krajową nr 7 autobusy mają 1 procent udziału, samochody ciężarowe 6 procent, dostawcze 9 procent, a osobowe 84 procent. Z kolei na DW-721 udział różnych pojazdów w szczycie porannym to 17 procent ciężarówek, 10 procent samochodów dostawczych i 72 osobowych. Podobna sytuacja występuje w szczycie popołudniowym. Najmniejszy udział pojazdów ciężarowych i dostawczych w godzinach szczytu porannego zidentyfikowano na DK-79 (ulica Puławska) na granicy Warszawy – samochody dostawcze 6 procent, samochody ciężarowe 5 procent. Przy analizie przyrostu ruchu lokalnego brano pod uwagę zmiany zagospodarowania przestrzennego oraz zmiany potencjałów generujących ruch związany z liczbami mieszkańców i miejsc pracy. Ostatnie prognozy demograficzne dla Warszawy pokazują, że około 15 procent wynosi przyrost mieszkańców strefy zewnętrznej Warszawy, w tym obszarów leżących w korytarzu DW-721. Ruch na wylocie z Warszawy będzie wzrastał Na podstawie wyników prognoz ruchu stwierdzono, że obciążenie nowej trasy S7 na południe od Południowej Obwodnicy Warszawy będzie wynosiło 60 tys. pojazdów na dobę w 2017 roku i 72 tys. pojazdów dwa lata później. Prognozowane natężenie ruchu uznano więc za bardzo wysokie. Na istniejącym odcinku S7 biegnącym od POW do ulicy Marynarskiej zaprognozowano natężenia ruchu na poziomie około 58 tys. pojazdów na dobę w 2017 roku, co oznacza 32-procentowy wzrost w stosunku do wariantu bez przedłużenia S7 na południe. Dwa lata później będzie to 76 tys. pojazdów na dobę, co wiąże się z 21-procentowym wzrostem w stosunku do wariantu bez przedłużenia drogi S7. Wynika z tego, że dalsza budowa ekspresowej trasy poprawi efektywność istniejącego już odcinka. Bez budowy przedłużenia trasy S7 i braku odcinka do węzła z drogą wojewódzką nr 721, następować będzie niekorzystne zwiększenie obciążenia odcinka Salomea – Wolica wynoszące od 29 do 33 procent. W 2017 roku prognozuje się średni dobowy ruch na poziomie 120 tys. pojazdów dziennie, o ile nie powstanie żaden odcinek S7 oraz 93 tys. pojazdów dla wariantu zakładającego budowę trasy do Lesznowoli. Jeżeli nie zostanie wybudowane przedłużenie S7, trasa wojewódzka będzie znacznie obciążona i zwiększy się na niej natężenie ruchu. W opinii stwierdzono, że przedłużenie drogi S7 korzystnie wpłynie też na znaczne odciążenie ulicy Puławskiej. W 2017 roku natężenie ruchu na S7 mogłoby zmniejszyć się o 11 procent z 52 do 46 tys. pojazdów na dobę, natomiast dwa lata później o 35 procent z 51 do 33 tys. pojazdów. Jakie koszty inwestycji? Analiza zawiera także wyliczenia szacunkowego kosztu budowy 1 km odcinka trasy S7 w przeliczeniu na uzyskane w analizach natężenia ruchu. Porównano je z już powstałymi lub planowanymi do realizacji odcinkami dróg, zlokalizowanymi w pobliżu planowanej trasy S7. Szacunkowy koszt 1 km odcinka Lesznowola – Zamienie to 60 mln zł, dalszy odcinek Zamienie – węzeł Południe to również koszt około 60 mln zł za 1 km. Każdy kilometr odcinka węzeł Południe – Puławska kosztował około 90 mln zł. Istniejący odcinek trasy S8 węzeł Warszawa Zachód – węzeł Bemowo wiązał się z kosztem 206 mln zł za 1 km drogi. Najwięcej, bo rzędu 450 mln zł za 1 km może kosztować odcinek POW z tunelem na Ursynowie. Istotna trasa W projekcie dokumentu implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do roku 2030), na czwartej pozycji na liście inwestycji priorytetowych w zakresie dróg znajduje się trasa S7 Warszawa – Kraków. Świadczy to o bardzo wysokiej pozycji tego odcinka w hierarchii ważności wszystkich dróg, które mają zostać zrealizowane w nowej perspektywie. Trasa S7 jest ważna z punktu widzenia rozwoju południowych przedmieść aglomeracji warszawskiej. Do jednej z najbardziej dynamicznie rozwijających się gmin w Polsce należy Lesznowola. Od wielu lat samorząd Lesznowoli zabiega o budowę południowego odcinka trasy N-S w ciągu S7. Droga ta warunkuje dalszy rozwój gminy. Lesznowola odpowiedzialnie tworzyła dokumenty strategiczne, w których ustalono lokalizację trasy S7 i konsekwentnie chroniono teren pod przyszłą arterię drogową przed zabudowaniem. Gmina wzięła na siebie też koszty związane z odszkodowaniami za grunty, które w miejscowych planach zagospodarowania zarezerwowano pod drogę szybkiego ruchu. Gminy, których tereny przetnie droga S7 zamierzają rozpocząć budowę lokalnych układów komunikacyjnych, która powiążą ich obszary z węzłami drogowymi Zamienie i Lesznowola. Aby mogło to nastąpić, rozpocząć się musi budowa trasy S7. Inwestycja warta uwagi Z analizy sporządzonej przez ZDG TOR wynika, że za realizacją 5,9-kilometrowego odcinka drogi S7 przemawia między innymi prognozowane bardzo wysokie natężenie ruchu, perspektywa odciążenia ulicy Puławskiej i umożliwienie łatwiejszego wyprowadzenia ruchu kołowego z centrum Warszawy. Co więcej, realizacja inwestycji wpłynie na poprawę warunków życia osób mieszkających w sąsiedztwie drogi krajowej nr 79. Jeżeli nie powstanie analizowany odcinek trasy ekspresowej S7 do połączenia z drogą wojewódzką nr 721, o 30 procent może wzrosnąć obciążenie ruchem drogi Salomea – Wolica. Również na DW-721 można się spodziewać zdecydowanie większego obciążenia ruchem, rzędu powyżej 20 tys. pojazdów dziennie. Omawiany odcinek drogi S7 w znacznej części przejąłby ruch z trasy wojewódzkiej. Odcinek S7 na południe z Warszawy do Lesznowoli przyczyni się też do znaczącego rozwoju okolicznej infrastruktury w tej części aglomeracji. Powstaną nowe inwestycje i miejsca pracy, jakich nie uda się wygenerować jakiejkolwiek innej z zaplanowanych na nową perspektywę inwestycji drogowych. Odkładanie w czasie realizacji trasy S7 spowoduje utratę tych korzyści w wymiarze ekonomicznym i społecznym. Opinię Zespołu Doradców Gospodarczych TOR dotyczącą zasadności budowy wydzielonego odcinka wylotu drogi ekspresowej S7 od Południowej Obwodnicy Warszawy do węzła Lesznowola (połączenie z drogą wojewódzką nr 721) można znaleźć tutaj.

  • Wkrótce szybciej na linii nr 143

    Zespół Doradców Gospodarczych TOR zaangażowany był w powstanie dokumentacji przedprojektowej w ramach projektu „Polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu …

    Zespół Doradców Gospodarczych TOR zaangażowany był w powstanie dokumentacji przedprojektowej w ramach projektu „Polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii kolejowej nr 143 na odcinku Kalety – Kluczbork”.  Zlecenie zostało zrealizowane w ramach konsorcjum z Instytutem Kolejnictwa. Powstanie tej dokumentacji umożliwi realizację inwestycji wartej blisko 408,5 mln zł, obejmującej rewitalizację 69-kilometrowego fragmentu linii kolejowej nr 143 Kalety - Wrocław Mikołajów, na odcinku Kalety - Kluczbork, przebiegającym przez województwa śląskie i opolskie. Realizacja zadania pozwoli na szybszy przejazd po trasie: 120 km/h dla pociągów pasażerskich oraz 100 km/h dla pociągów towarowych. Celem rewitalizacji jest usprawnienie usług transportowych oraz zwiększenie stopnia wykorzystania transportu kolejowego poprzez przywrócenie pierwotnych parametrów konstrukcyjnych linii nr 143. W ramach robót zostanie wymieniona nawierzchnia kolejowa i rozjazdy, naprawiona nawierzchnia drogowa na przejazdach kolejowych oraz zostanie przeprowadzona modernizacja odwodnienia powierzchniowego. Projekt: Opracowanie dokumentacji przedprojektowej w ramach projektu „Polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii kolejowej nr 143 na odcinku Kalety – Kluczbork” Zleceniodawca: PKP Polskie Linie Kolejowe (grudzień 2013, konsorcjum z Instytutem Kolejnictwa)

© Copyright 2013 ZDG TOR Sp. z o.o.